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攀枝花到北京的火车何时能开通，就得看成都铁路局集团了，因为攀枝花属于它的管辖范围，曾经攀枝花有开行过始发至北京的普速车次，这趟车次就是K118次列车，但是目前这趟车次已经不在攀枝花始发了。
原来这趟车次在攀枝花站的发车时间为12点01分，途经成昆铁路到达成都后，转到宝成铁路到达宝鸡，再转陇海铁路和京广铁路到达北京。从攀枝花到北京的里程是2791公里，总的运行时间是41小时34分钟。但是后来成昆铁路经过多次的地质灾害影响，尤其是地震给成昆铁路带来的影响最大，随后几年时间内，成昆铁路一直在改造，这趟车次也就不再到攀枝花了。
目前攀枝花有两座车站，攀枝花站是成昆老线的车站，每天仅有一对往返于攀枝花和普雄之间的普快车次，慢慢地结束它的使命了。攀枝花的客运任务主要集中在攀枝花南站，攀枝花南站属于成昆铁路复线新建的车站，成昆铁路复线扩能改造完成后，目前攀枝花南站有开往成都的特快列车，以及开往昆明的复兴号绿巨人动车组列车，除此之外就没有开行至更远地方的车次了。
原来从攀枝花始发的K118次列车，目前为成都站始发开往北京西站，希望这趟车次可以再次延伸到攀枝花始发，这样攀枝花百姓进京就不用再转车了。
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谢邀。五菱公司，前身是柳州拖拉机厂，当地人习惯喊柳拖。80年代末，因为拖拉机滞销，领导人到日本考察后，发现他们使用的工具车（就是国人说的面包车），就敏锐的感觉到商机，就先后引入日本、大发公司的工具车进行开发，柳微还根据国内的道路情况，不断的改进和开发，使其更适宜国人的习惯，再加上这二三十年转型期老百姓 创业需要导致的 用车特点（人货混装，西方是违法的，国情允许），结果出现所谓产品供不应求的神车现象。90年代中期，柳微尝试搞类似赛欧之类A0级别的车，曾投放市场几千辆，但 因政策原因，搞不到轻型车入户资格（国家规定必须挂靠三大三小即一汽、二汽、上汽和长安、天汽、广汽这几个集团），五菱轿车梦破灭，当时出产的几千辆车地方土政策 允许在柳州地区甚至 广西区内行使（出省则被外地交警视为非法拼装车处理）。由此，柳微积累了 相当 多的乘用车数据。20年代， 因为微车的销量太好了， 引来了 通用的关注，其母公司先后派考察 团到广西考察，最后提出收购 兼并为子公司的方案（当时通用想用柳微的微车技术打入印度及第三世界的市场），该方案遭到柳州和柳微的强烈 反对，此事一直拖了几年。后又引起上汽的关注，最后通过国资委的介入，强行进行三方合资，广西国资委 无奈退缩。作为弥补条件，就是扶持广西在柳州建立乘用车基地，通用和上汽在几年内给以广西（柳州）汽车工业以管理、零部件供应体系、技术等方面的支持，因此，才诞生了宝俊公司。（以上信息来自互联网，以下纯手打）。2007年，我弄了一台一汽嘉宝开，顶配，带中央空调，美中不足是化油气车。由于北方冬天温度低，每到冬天化油器就被冻住了，打不着火。而院里的五菱车由于是电喷的，一打就着，车还皮实，人货都能拉，成为神车是必然的。而一汽生产什么都缺乏及时的市场调研及改进，好好的一款车，多年未改型，后来划给吉林市轻型车厂，船小好掉头，才弄出了个森雅，据说卖的还不错。提问说通用有阴谋，大概是前文说的想用五菱技术占领第三世界国家市场吧，但通用才占三十几的份额，有心无力，这块市场妥妥地给上汽留着呢，不知道能不能占领。